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2017/10/21 18:31:00 | 作者:从余东风 | 6588游戏首发

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作者:徐东风

那一刻,高原呈现出前所未有的激动,昆仑举起了万座雪峰欢呼。因为,它的孕育是那么长久,经历了整整一个世纪;它的创造是那么艰难,从1956年到2006年整整50个春秋……

铁路诞生的胜利时刻,人们向着青藏铁路奔过来了,他们中有党的总书记胡锦涛同志,有中共中央政治局委员、国务院副总理曾培炎同志,有中共中央政治局委员、中央书记处书记周永康同志,有铁道部和青藏两省区的领导,有青藏铁路建设的英模代表。

人创造了世界。当青藏铁路腾飞于雪域之时,它就是数万筑路英雄的化身。

作为一名新闻工作者,我被列为特邀嘉宾参加这一历史性的庆典,并乘坐首趟专列由拉萨而赴西宁。可惜,由于种种原因,我未能赶到现场,但一颗激动的心,却翱翔于万里高原之上。

壮哉,大青藏,壮在她的雄浑。

站在中国的地图前,你会发现这样一种奇观:在北纬26度~40度、东经70度~104度之间,有一大片褐红色块,密如蛛网的等高线,标明这是一块隆起的地壳。

在这块土地上,湖泊星罗棋布、河流纵横交错,山脉磅礴雄踞,巨峰直刺苍穹。这就是群山之父、万水之源的世界屋脊——青藏高原。雄伟的喜马拉雅山脉,岿然屹立在它的南端,像天然屏障,扼守着伟大祖国的西南之门;横贯高原腹地的4000里青藏公路,犹如一条大动脉,沟通着西藏与内地的联系。

这里曾是一片海洋。3000万年前,远在南半球的冈瓦纳古陆,在自己内部无可抗拒的作用力下,不远万里向劳亚古陆漂来,在两块大陆的猛烈挤压、冲撞下,大地急剧抬高、隆起,终于,耸起了这块地球上最年轻的高原。

这里,是世界上最大的高原。它的总面积约195万平方公里,分别相当于5个法国、7个德国、8个意大利、10个英国。

这里雪山连绵,冰川横亘,平均海拔在4000米以上。它的地势由西向东倾斜,矗立着喜马拉雅山、冈底斯山、昆仑山、唐古拉山、阿尔金山等巨大山脉,分割出许多盆地和川谷。

当年,孔夫子登临泰山,曾发出“登泰山而小天下”之语。其实,当你站在苍莽昆仑之巅,那天广地阔、雄浑万里之势,让你顿生“登昆仑而小环球”之感。

壮哉,大青藏,壮在她的古老!

这里虽然山势高耸,群山起伏,地形险要。但青藏高原自古以来就是东西方交通的重要通道。公元前2世纪末,西汉的霍去病西征匈奴,打通了内地通往西域的道路,沟通了西汉王朝与西域各民族的政治、经济和文化联系。

那时,中西陆上交通的丝绸之路共有三条,一条由洛阳、长安出发,经河西走廊至敦煌;二是沿柴达木西行到南疆;三是从敦煌出发,经玉门关至天山以北。

公元4世纪以后,河西走廊出现了群雄割据的局面,战争频繁,交通梗阻,于是出现了青海境内的第二条丝路辅道。内地来的商队经西宁,绕青海湖,过诺木洪,穿过柴达木盆地,西行至南疆,然后分道前往印度、西亚乃至欧洲。传教的僧侣、做买卖的商贾、运载物资的马帮驼队,络绎不绝地出现在这条丝路辅道上。这条道路成为中国与西亚、欧洲一些国家之间政治、经济、文化联系的重要交往纽带。

道路西行。

西行的道路,也是加强民族团结的桥梁。

吐蕃是西藏民族的先民。经过漫长的封建社会,到公元7世纪,建立了西藏历史上第一个统一的政治——吐蕃王朝。松赞干布在位时期,他先后两次派遣大臣向唐王请婚。公元641年,文成公主入藏。公元649年,松赞干布接受唐朝的封爵,进一步加强了藏族人民和祖国大家庭的联系。至今矗立在拉萨大昭寺前的“唐蕃会盟碑”,就是历史的见证。

公元710年,唐金城公主又出嫁吐蕃王,唐蕃间的甥舅亲谊,在联姻通好的基础上“和同为一家”。

自公元634年(贞观8年)至846年(唐武宗会昌6年)的213年间,双方多次会盟、叙亲,“商议社稷如一”,频繁遣使返住191次,形成了“金玉绮绣、问遗往来,道路相望,观为不绝”的亲密关系。

文成公主和金城公主入藏联姻,在唐蕃古道上留下许多美好的传说和历史古迹,如文成公主三考藏使,日月山来历,倒淌河的传说,文成公主庙等,更是脍炙人口。公元734年,唐朝和吐蕃派使者在青海日月山立汉、藏文碑各一座,立约修好,成为汉藏两个民族团结友好的一座丰碑。

壮哉,大青藏,壮在她的博大。

青藏高原,是长江、黄河,澜沧江的三江之源。它们孕育了中华大地。为了探寻长江之源,中国人在万里长江沿岸,探索了至少2000多年。直到1976年8月25日,才终于有人攀上青藏高原,望到了现在的江源地带。他们走近了格拉丹冬,继而走近了姜根迪如,于是一条世界大江的身世,终于水落石出。

长江全长6380公里,从长度而言,居尼罗河和亚马孙河之后,成为世界上当之无愧的第三大河。整个长江流域面积180万平方公里,占我国陆地面积的五分之一,是黄河流域面积的两倍半。青藏铁路穿越的楚玛尔河、沱沱河、当曲河皆为长江的上源,三水汇成通天河后,百转千回,便有了一个响亮的名字,那就是长江!

黄河,是我国第二大河,它发源于青藏高原的巴颜喀拉山北麓,东流而下,注入渤海,全长5464公里。自古以来,它像一把金灿灿、锐不可挡的利剑,劈千山、斩万壑,直指东方的大海。

黄河,是伟大的。它是中华民族的发祥地。

黄河,是古老的。它是中华民族上下五千年的见证人。

黄河,是勤劳的。它是中华民族勤劳勇敢的象征。

澜沧江,也发源于青藏高原,昂曲河与扎曲河穿过崇山峻岭,在藏东的昌都汇合后,成澜沧江,一路逶迤流至西双版纳,与南腊河交汇,出国境流经缅甸、老挝、泰国、柬埔寨和越南,在胡志明市注入南海,全长4900公里,是世界第六大河。

青藏高原是生命高原。它不仅是人类的生命之源,也是动物的生命之源。意思为“美丽的少女”的可可西里,地势高峻,平均海拔在4500米以上,是中国最大、世界除南北极外第三大无人区,这里保存着地球久远的记忆,也是中国最后一块保留着原始状态的自然之地。

可可西里像母亲一样,哺育着大江之源,哺育着人类的母亲河,她还用她8万平方公里的胸怀养育了大大小小几百个湖泊,呵护着中华民族的生命之根。

野生动物是这片广袤土地上的“主人”,高原的草滩、湿地为它们提供了充足的食粮和广阔的空间。

可可西里是藏羚羊的美丽家园。但是,只有人类有了博大的胸怀,才能保护住这个家园!只有人类有了博大的爱心,人类才能永远拥有自己的生命之源!

保护三江源,保护可可西里,就是保护动物,就是保护长江、黄河、澜沧江,就是保护人类自己。

于是,在建设青藏铁路之际,在可可西里无人区,铁路工程设计者将原设计方案中高1米的涵洞升高到3米,涵洞的宽度加宽了,保证了藏羚羊和其他动物的自由迁徙。2米之差,使建桥的投资比预计高出了3倍。

青藏铁路,为西藏建成了一个强劲的经济发展的通道,同时也为高原的动物建起一座生命的通道。高原是博大的,人类和自然都承受着她博大、深沉的爱。

壮哉,大青藏,壮在她的奇绝。

青藏高原,因大河横空,高山阻路,高寒缺氧,虽有入藏者,但人数寥寥。每一个进藏的科考者和探险家,都谱写了一部关于“道路”的奇绝之书。

18世纪30年代,匈牙利人乔玛为“寻根”,探知匈牙利人维吾尔人的亲缘关系,走向中亚,不期进入西藏,开创了“藏学”,于1834年出版了《藏英词典》和《藏文文法》,被认为是国际藏学诞生的标志。

1812年,英国探险家莫尔克若夫特与何塞,从札达进入阿里,用控测绘技术绘制了阿里地图,刊登在西方的杂志上。

1844年,法国人古伯察,翻越唐古拉进入西藏腹地,经过18个月到达拉萨。他是早期从那里活着出来的少有的9个欧洲人之一。

俄国的普尔热瓦斯基,1877年开始前往西藏的首次之行,决心游历整个西藏,但他行至唐古拉山口,因大雪封山而未果。后来,他又五次进藏,均没有进入西藏的大门。

1888年,俄国地质学家波格达诺维奇仅仅踏入藏北之地,就吓得望风披靡而逃了。

1890年,法国探险队走来了,写下了《穿越西藏》一书。

1991年,英国上尉包尔一行,于11月底抵聂荣经丁青、类乌齐等地,著有《跨过西藏》一书。

1899年至1902年间,著名的探险家斯文赫定,组织了中亚考察队,经新疆深入西藏,完成了对藏北地区的地理考察。

1906年至1908年,斯文赫定再次深入西藏勘测了冈底斯山和藏南的大片地区,并著有大量游记,涉及自然地理、水文、气、地图等许多内容。

1921年到1923年,法国女子大卫·妮尔,多次徒步走进西藏。其游记《一个巴黎女子的拉萨游记》是一部非常有价值的科学考察记。

壮哉,大青藏!壮在奇路横空!

当中国共产党人的脚步向西藏迈出之际,毛泽东同志就指示进藏的十八军:“一面进军,一面修路”。他把进军和修路看作是解放西藏的一个整体。进军是解放西藏,修路也是解放西藏。其实,毛泽东的这一思想,一直贯穿到西藏的和平建设时期。西藏最大的困难就是没有道路,修路,就是从经济上解放西藏的战略一棋。

当地球上海拔最高的铁路——青藏铁路胜利通车,惊天喜讯让世界为之叹服之际,人们是不应该忘怀通往西藏的另一条历史承载更多的“生命线”——与茶马古道叠伴的川藏公路的。

在这条道路上,有数不清的高山江河,雅鲁藏布江、怒江、澜沧江、金沙江、雅砻江、大渡河横亘其间,横断山脉给人类甩出一个无路的旷世难题。马帮用脚板、马蹄,用2000年的时间,在崇山峻岭之间,踩踏出苦难的代名词——传奇的茶马古道。

然而,马帮能将西藏驮入现代社会吗?不能!这样,汽车时代不可避免地到来了。

1950年,邓小平、贺龙亲自确定了公路的路线。以雅安为起点,翻越二郎山,经泸定、康定、甘孜、昌都、林芝而至拉萨。

邓小平,就要把通向西藏的道路铺“平”!

贺龙,就要让交通的“巨龙”飞向西藏!

于是,进藏筑路部队用铁镐和炸药写下答卷,10万官兵历时4年零9个月,修通了川藏公路。

这条公路,全长3176公里,共开挖土石方2900万立方米,桥梁200余座。施工中3000余名官兵牺牲,2000多名地方建设者殉职。平均每一公里路面下至少埋葬了一名官兵。人们说,川藏公路是筑路官兵用肉体铺就的。

通向西藏的路,显然是共产党人用生命写下的诗行。

川藏公路通车52年来,仅川藏兵站部共向川藏线出车100万台次,运输物资500万吨,累计行车30多亿公里,相当于绕地球8万圈。

壮哉,大青藏,壮在青藏飞彩虹。

1954年5月11日开工,1954年12月15日竣工的青藏公路,可以称谓是西藏的生命之线。

自通车那一天起,青藏公路所承担的物货运量,占西藏物货运量的85%,而川藏公路、滇藏公路、新藏公路加之航空运输,仅占15%。最保守的估计,青藏公路的货物运量最少是川藏公路的12倍以上。

1984年中央决定的43项援藏工程和1994年中央决定的62项援藏工程,其大部分建材物资和施工人员是由青藏公路运送进藏的。

历史,应当感谢慕生忠。这位向党,向西藏只“生”忠诚,只“生”勇敢,只“生”精神的将军,为西藏修建了一条生命的通道。慕将军播种了一座城市——格尔木,为挺进拉萨无疑搭建了一块跳板,为辽阔的西部种下了一个现代化建设的种子。从某种意义上说,慕生忠本人就是一条路,因为他通向了西藏,许多人“踩”着他,也走进了西藏。

青藏公路是青藏铁路的胎盘,它孕育了青藏铁路。现在,崛起的青藏铁路的每一方土,都是通过青藏公路运来的。青藏公路实际为西藏运输着一个时代。

青藏公路孕育了青藏精神,而青藏精神又是一代又一代建设者艰苦奋斗,前仆后继干出来的。实干,是青藏精神产生的实践基础。扑下身子实干,埋头苦干,是青藏精神的支柱。实干,是青藏线建设者最信奉的真理。

在青藏线上,广大建设者最喜欢“比”,横比竖比,就是比干!从慕生忠创业开始,一直“比”到今天。当年,慕生忠干活要和群众比,现在群众干活要和领导比。比出了干劲,比出了信心,比出了差距,比出了奋斗的目标。

实干,也是青藏线建设者创造奇迹的秘诀。从慕生忠以来,在青藏线所创造的奇迹,没有一件不是靠实干干出来的。

另外,青藏精神也是历来在高原奉献的领导干部以身作则,率先垂范带出来的。领导干部首先是吃苦耐劳的带头人,牺牲奉献的带头人。

同时,还要看到青藏精神是党中央、国务院,几代领导亲切关怀,激励培育出来的。1956年3月,陈毅去西藏途中视察青藏线,在格尔木召开了4000军民参加的大会,他号召人们要做“戈壁先人”。他在格尔木见到一位淮海战役时的老部下,便直呼部下的名字,令老部下激动不已:“陈老总,你还认得我啊!”

陈毅说:“怎么不认识你,就是烧成灰我也认得你。我陈毅何德何能,要没有你们,哪里有我这个司令员哟!”

陈毅的这种作风,传给了青藏高原的建设者,凡是在高原干过的,他们无一不是这样融洽,这样和谐。青藏高原之大,但是茫茫大高原却拉近了官兵关系,密切了干群感情。

壮哉,大青藏,壮在西藏的飞速发展。

当西藏以40年的时间,跨越千年的进程;当西藏以翻天覆地的姿态,跨越人均GDP1000美元的大关;这片面积为123万多平方公里、平均海拔4000米以上的土地,魅力不再只指向古老神秘的风貌和风情,更包容着发展、飞跃、畅想未来的现代动力和活力。

只有透视历史的视野,才能读懂西藏40年巨变的遒劲;只有尊重事实的态度,才能意会西藏那因巨变而升华的魅力,正离我们越来越近。徐徐接近我们的是,西藏变化的步伐,交通的发展,文化的交流,心灵的沟通,以及人的关于这片土地的梦想。

1965年,西藏自治区成立,社会主义制度代替了政教合一的封建农奴制度,这是西藏历史上最广泛、最深刻、最根本的伟大变革。昔日的农奴只是“会说话的工具”,能带来的是影子,能留下来的是脚印,而现在当家作主了。

从吃的来说,过去西藏城市居民吃蔬菜是“老三样”,萝卜、白菜、土豆。那时候,西藏人到内地出差,带回最珍贵的东西,就是几个青椒和韭菜。现在,完全不一样了。蔬菜大棚推广,拉萨的蔬菜自给率达80%以上,内地有的拉萨有,内地没有的拉萨也有。

在党的领导下,西藏人民的生活质量有了很大提高,1959年以前,人均寿命为35.5岁,现在提高到67岁。西藏现有百岁老人116位,成为百岁老人比例最高的地区之一。西藏农牧民子女教育实行包吃、包住、包学习费用,同时,一批以汽车村、电话村为代表的富裕村不断涌现。

从交通而言,从过去“高不可攀”到目前“四通八达”。对西藏来说,交通的变化,太重要了,也太神奇了。西藏幅员辽阔,过去是“乱石纵横,人马路绝”,拉萨基本上没有公路,只有罗布林卡到布达拉宫一段土路。今天,西藏公路达43000多公里。过去,西藏是骑马驰骋的天地,但现在拉萨平均13人就拥有一辆汽车。1965年,拖拉机第一次进入西藏农村时,好奇的藏族群众还给“铁牛”喂草,现在,农牧民买拖拉机、汽车,都不稀奇了。

西藏,是神秘的西藏,又是传统的西藏,更是文化的西藏。但是文化本身就有一个发展变化的概念,以“文”而“化”之,以“文”而进步发展之,这才叫文化。如果不发展、不变化,把它作为一个活化石,这也叫文化。但这种文化对社会是没有推动力的。西藏又是一个活化石的文化概念,又是一个不断变化发展的文化概念。藏民族一定要进入先进民族的行列,随着时代的发展而发展,不仅要保留原有的文化,而且还要过上现代文明的生活。

只有民族的,才是世界的。在民族文化本身基础上发展的藏文化,才能融入中华文化和世界文化。特色是优势,发展是根本。不能因发展放弃个性,更不能因个性排斥发展。比如,拉萨城区的面积已经是1950年的18倍,但拉萨特有的城市天际轮廓线和城市格局,并没有受到破坏,古迹风貌依旧,长“大”了,并没有长高。

壮哉,大青藏,壮在铁路上天。

美国现代火车旅行家保罗·泰鲁,在《游历中国》一书中曾写道:“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨。”

但是,历史否定了这位西方人的预言。今年7月1日,巍巍昆仑,茫茫雪山,见证一个历史性的时刻,凝聚中华民族激情和梦想的青藏铁路全线建成通车。

诚如新闻界朋友所言:

“这是中华民族一个世纪的伟大穿越,巨龙般的列车汽笛长鸣,穿越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山,沿长江源、错那湖、羌塘草原呼啸而过。几代中国人修建青藏铁路的梦想,这一刻终于成真。”

“这是中国共产党领导中国人民创造的又一奇迹。作为世界上海拔最高、线路最长的高原铁路,青藏铁路和其他重点建设工程一样,如同又一座无字丰碑,在辽阔的高原镌刻下中国共产党人致力于国家富强、民族振兴、人民幸福的不懈追求……”

青藏铁路被称为“人类铁路建设史上前所未有的壮举”,它为西藏插上了腾飞的翅膀。

青藏铁路是西藏的幸福路和开放路,它的意义对西藏来说是前无古人的,它所带来的是一种革命性的变化。

从1965年到2004年,中央对西藏地方的财政补贴累计达到968.72亿元,促进了西藏经济的发展。而青藏铁路一项,中央就投入了330多亿元。当然,这330亿和那968.72亿是不能同日而语的。那900多亿,是为西藏“输血”,而这330亿元,则是一项为西藏“造血”的伟大工程。它营造了西藏的市场。由于青藏铁路的建设,使西藏物流人流兴旺起来了,一方面,世界各地的人可以便捷地到西藏来,便捷的交通可以把西藏的美丽展现在国内外游客面前;另一方面,西藏发展特色经济,所生产的特色产品,可以走向国内国外市场。西藏的富余劳动力,也可以到西藏以外去寻找更大的空间。总之,铁路把西藏真正融入到全国和世界的大市场中,逐步形成充满活力的经济体系。

西藏的经济地位,将由“遥远的中国西部”变为“繁荣的世界中部”。

青藏铁路把西藏推到了一个不可阻挡的发展的大潮当中。习惯于过艰苦生活的西藏人,现在已经融入到中国的经济洪流,并把发展经济作为提高其生活水平的最佳途径,从而把阻碍发展的达赖封建农奴时代忘在脑后。西藏铁路时代的发展在以前几乎是不可想象的。

西藏人近年来对旅游业的发展已经习以为常了。在习以为常面前,同时也做好了迎接旅游给这个素有“世界屋脊”之称的地区带来的各种新的挑战。除旅游业外,农牧业也成为收入的一个主要来源。当你置身西藏农村,你才真正理解,人们为什么把铁路称之为“动脉”,铁路的因素,使西藏方方面面都在受益,它绝不是“头疼医头,脚疼医脚”的一次输血,而是激活了西藏的每一个经济细胞。

仅以那木错为例,由于铁路开通,那木错的旅游收入将猛增10倍,年收入最少达到3600万元。如果西藏每年接待100万游客的话,50%的游客可能会到那木错一游。

壮哉,大青藏,壮在她启开了国门。

青藏铁路不仅缩短了西藏与全国的距离,也缩短了西藏与世界的距离。英国人将当年的青藏公路比作“世界屋脊”的苏伊士运河,而现在青藏铁路的运力远大于青藏公路,应该是“世界屋脊”的10条苏伊士运河了。

由于青藏铁路建设,中国对喜马拉雅山区的国家和地区,以及南亚地区的辐射能力将进一步加强。西藏甚至提出了“喜马拉雅山自由贸易区”的构想。同时,对边贸的带动作用也不能小视,而连通南亚市场的西藏口岸,将会吸引更多的投资者来到西藏,从而带动西藏地区的经济发展。

分析人士认为,青藏铁路开启了通往南亚的大门,在今后10年,铁路可望一直铺设到印度边界附近具有重要战略意义的亚东。

亚东位于拉萨西南315公里处,距不丹首都廷布约100公里,离孟加拉国首都达卡450公里。一些观察家指出,一旦铁路修至亚东,中国打入南亚市场的能力将大幅提高,拉萨的服务业也将大大受益。

尼泊尔前驻华大使拉杰什瓦尔·阿查里雅认为,由于中国是世界上新兴的经济大国之一,青藏铁路,这条新的交通线的开通意味着他们将获得未来控制南亚市场的机会。

就在青藏铁路全线通车之后,7月6日,中印两国重开乃堆拉山口。乃堆拉,藏语意思是“风雪最大的地方”。乃堆拉山口位于喜马拉雅山脉东侧的亚东县与印度锡金段的交界处,海拔4545米,是世界上最高的公路贸易通道。乃堆拉山口距拉萨460公里,距印度锡金邦首府甘托克54公里,距印度沿海城市加尔各答约550公里。这是中国内地的商贸自2000多年前开始与中亚、西亚和南亚通商的通道。19世纪德国地理学家冯·李希霍芬在他的《中国》一书中,首次把汉代中国和中亚、南亚与西亚之间的交通路线,称作“丝绸之路”,因为当时大量中国的丝绸和丝织品由此路西传。2000多年前,乃堆拉山口便是“丝绸之路”南线的主要通道,也是中印之间的主要贸易点,还是“茶马古道”的一部分,西藏的亚东曾是这条线路上最大的商埠。20世纪初,这里的年交易额最高时达到上亿银元,占当时中印边境贸易的80%以上。

1947年印度独立后,乃堆拉山口的双边贸易飞速发展。10年后,就有超过1000头骡子和700多人每天往返在这条路上。1962年,由于边境冲突的原因,贸易通道中断了。随着青藏铁路的通车,重开乃堆拉山口,意义非同凡响。英国《泰晤士报》认为:44年以来第一次开放山口标志着中印关系的解冻。随着两国之间军事紧张关系的逐渐消除,丝绸之路上的商业重新苏醒。两国战略家希望恢复中印在世界上的经济地位。

印度《印度教徒报》认为,乃堆拉山口的重新开放,前景光明,将极大地盘活印中贸易,提升拉萨和加尔各答的地位。

香港亚洲时报在线网站认为,随着山口贸易的重开,中印边境交易额将会显著上升,西藏地区可能从中获益匪浅。

一个不争的事实正在证明,西藏正站在一个开放的窗口上面向世界!西藏正站在珠峰的高度上开始与世界对话。

是的,壮哉,大青藏!

大青藏,以青藏铁路而壮哉!

青藏铁路建设的5年间,大青藏每时每刻都合着中国共产党人的心律前进。

5年,铁路建设者在共和国的版图上描绘了比高原更高的一条大动脉。

5年,建设者用汗水融成了北京到拉萨的一条金光大道。

因它的出现,青藏更壮哉!神州更壮哉!

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