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中央与西藏将更紧密

边疆问题从来是世界大国特有的关切。因为大国疆域辽阔,更容易出现鞭长莫及的情况。历史上,美国和俄罗斯都有过边疆问题,其主要特征就是边境地区经济不发达,与国家中心地区联系也不紧密。为此,俄罗斯在19世纪末到20世纪初修建了“西伯利亚大铁路”,美国则早在19世纪中叶就修建了横贯美洲的“中央太平洋铁路”,均强有力地巩固了中央对边疆地区的有效治理,并有力地支持了俄美两国在历史上的战略崛起。

中国的边疆问题经历的时代更久远,也更加典型。因为中国的边疆往往是地理上的“极限地区”,如沙漠、高原等。西藏离内陆腹地较远,地势高耸,气候难适,历史上中央政府与西藏的交通往来,动辄数月之久。不仅如此,在青藏、川藏、新藏公路先后通车之前,中央官员以及西藏地方政府官员往往要取道印度前往拉萨或北京,因为这要比走陆路节省时间,且安全可靠。这种交通状况在很多关键时刻延误了中央政府对西藏地方紧急事态的反应和处置,致使外部势力乘虚而入,比如1912年和1949年,西藏都曾出现过外部势力的干涉。

印度国防研究所专家康德帕利博士在接受本报采访时表示,过去由于西藏和中国内地沟通不便,以达赖为首的一些西藏分裂分子利用信息的不通畅来迷惑民众,制造事端。随着这一铁路线的开通,随着人流和物流的增加,西藏等西部边境地区的人们会日益加深对内地的了解,加强对中央政府政策的认同,从而彻底挤压“藏独”势力的市场。

从这个意义上讲,10万筑路大军、历时5年建成的这条“天路”,像世界其他大国通往边疆的大铁路一样,非常有利于国家对边疆地区的统一治理。新加坡《联合早报》7月4日发表社论称,由青藏“天路”的开通看到了中国共产党脚踏实地的治国思维。

西南边疆将更稳定

青藏铁路也是我国地缘安全战略的一部分。依据19世纪后期英国地缘政治战略学家麦金德的“陆权论”,地处中亚、西亚、南亚以及东亚中心地带的“世界屋脊”青藏高原被认为是欧亚大陆“心脏地带”中的一部分。这种独特的地缘战略地位与价值,并没有因为青藏高原的交通不便而改变。

中国军事科学院战略部少将彭光谦在接受本报采访时说,西藏由于自然条件特殊,交通不便,长期以来被认为是“兵家禁区”,也因此成为我国国防战线上的薄弱环节。近代以来,列强对青藏高原充满了觊觎甚至入侵。例如,1888年、1904年及1920年,英军曾三度入侵西藏,并先后迫使清政府、西藏地方政府签订了不少丧权辱国的城下之盟。冷战开始后,西藏被美国赋予了重要的国际地缘战略价值,并一度成为美对我推行“反共反华”准军事干涉的前沿,对藏区建设与稳定造成了严重破坏。

彭光谦说,青藏铁路的建成,将大大改善我军战略投送能力。过去军队进藏,最难的不是打仗,而是怎样“走过去”。尽管之前西藏也有几条公路,但运输能力受气候左右,而且不能运输大型军备物资。青藏铁路的建成,可以说是填补了我国军事战略体系中的空白,提升了中国地缘安全战略的完整性。同时驻藏部队的应急反应能力、后勤补给能力等等,都将有质的飞跃。国防越强,边界就越安全,国家越远离战争。中国西南边疆的稳定,不仅有利于中国的和平发展,也有利于整个南亚的和平与发展。

西部大开发将更完整

青藏铁路的国防价值固然不容否认,但据参与青藏铁路论证的国家发改委综合运输研究所学者李宏在接受本报采访时说,中央政府建设青藏铁路的初衷,主要并非出于军事考虑,而是为了促进西藏地区的经济发展。他说,这两者并不矛盾,以发展促稳定,才是最可靠的稳定。巴基斯坦国际网络新闻社副总编塔西尔先生对此也有同样的看法,他认为,许多国家的经验表明,经济增长有助于一个地区、特别是边疆地区的稳定,“我相信青藏铁路的通车将对增进中国的民族团结和巩固边防带来重大积极意义”。

这几天记者在西藏看到,当地民众对青藏铁路的通车都感到由衷的高兴。他们说,最直接的好处是东西会变便宜。之前因为运输成本相当高,西藏物价很高。有这样一个说法,同样是人民币,在西藏的100元,只相当于内陆的54块钱。在西藏餐厅吃一只鸡要100元,水果、蔬菜更是贵得吓人。通了铁路后,据专家估计,进出藏75%的货运将走铁路,每吨货物每公里运价只有一毛二分钱。不少藏民已开始欣喜地期盼旅游热潮的到来,在拉萨郊区的堆龙德庆县,当地居民正忙着准备“藏家乐”的旅游项目,一名藏人高兴地对记者说,没想到唱歌跳舞也能致富了。

据李宏介绍,西藏经济发展可以说是一片“净土”,既没有成规模的工业,也没有大规模的农业垦荒,牧民主要是自给自足。但其实西藏紧邻四川、重庆等工业基地,只要有了铁路,大型机车、钢轨等就可以进藏,就有可能发展规模工业;同时可以进藏的还有大型水电设施,从而开发占我国水能总蕴藏量44%的青藏高原丰富的水资源,而在过去,这些都是眼睁睁被浪费的。从近期看,青藏铁路每天为拉萨带来5000名客源,旅游业不久可望成为西藏的支柱产业,这几天拉萨的酒店已经全部客满,而当地许多酒店正在修建中。从长远看,由于南亚国家和中国内陆的贸易存在很好的互补性,西藏则有可能发展成联结南亚和中国内地的商业枢纽。

康德帕利博士认为,若200多万平方公里的青藏高原没有开发与发展,中国的“西部大开发”战略就谈不上完整。随着西藏和中国内地及周边的联系越来越密切,西藏在西部大开发中将扮演重要的角色。《华盛顿邮报》也说,第一列火车到达西藏,中国的“西部大跃进”开始了。

国家向心力将更强

彭光谦将军说,除了军事和经济意义,青藏铁路还具有很重要的人文价值。他说,当年文成公主入藏,从长安到拉萨,历尽辛苦,走了整整3年。现在从北京到拉萨只要48个小时。这是人文空间的扩展,边疆和内陆人来人往、相互融合,可以彻底改变西藏封闭自锁的现状,打消藏胞“身处边远荒漠之地”的感受,从而大大提高国家的向心力。李宏则补充说,青藏铁路为中国古老文明中的藏文化传播创造了最好的条件。西藏人民走出来的过程,同样也是他们的文化被更广泛地接受的过程,他们与世界融合度越高,越能够提高他们的民族自豪感和对祖国的归属感,这种在文化和心理层面上的民族融合因素往往更牢固。

记者对这一点几天来也是深有体会。坐在从北京开往拉萨的首趟列车上,沿途不时可见自发等候在铁轨边、站台旁的藏民,带着一家老少,挥着手、欢呼着向我们致意。藏南的几个小地方并没有青藏铁路经过,但出人意料的是,记者所到之处几乎都是一片过节的气氛,庆祝青藏铁路的彩旗随处可见。很多西藏人都对记者表示“很希望去内陆看看”,因为以前去趟北京路费差不多要2500元钱,现在火车票只有300元。“飞机太贵,汽车太累,以后去内地坐火车最合适了。”拉萨街头一位藏族小伙子这样对记者说。

青藏铁路的开通,同样也有利于中国与周边国家发展友谊。伊斯兰堡政策研究所专家拉希德认为,几千年来,青藏高原把中国广大的内陆与南亚地区隔绝开来,这条铁路的修建使两者不再遥远。许多巴基斯坦人和印度人都在议论修建一条连接青藏铁路和本国的铁路,不仅能带动两国北部经济的发展,还可以加强与中国在反恐等方面的合作。可以相信,随着整个大周边地区因青藏高原铁路的关系而连成一片,地区安全与稳定将获得最大保障。▲

胡仕胜 本报记者 吴亚明 程 刚本报驻印度、巴基斯坦特派记者 任 彦 陈一鸣

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